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多位业内人士表示，当前，我国智能网联汽车正加快迈向财产迸发期，等候各方加强相关核心技术攻关、全面布局车路云协同建设，进一步强化法令法规支持，以完善的财产生态，推进财产加速“起飞”。首先需要加强技术攻关，实现操做系统、汽车芯片等自主可控。业内认为，在推动主动驾驶财产化过程中，自主可控的车载系统开发和汽车芯片不成或缺，建议政府相关部分进一步组织行业领先企业和科研机构，合力开发底层操做系统、研制高端芯片，并从政策、资金、使用等方面提供专项支撑。
http://www.xinhuanet.com/auto/20240604/e9b0e45e08f4415c87832aed6fedbb2c/20240604e9b0e45e08f4415c87832aed6fedbb2c_202406041441358292rId4image1.jpeg
跟着环节技术加快冲破，示范使用不竭扩面，“车路云一体化”建设逐渐推进，近年来，我国智能网联汽车已进入技术快速演进、规模化使用发展新阶段，并加快送来迸发期，无望成为继电动汽车后又一个领跑全球的高科技财产范畴。
同时，还需建立多元协同的运谋生态，加快主动驾驶商业化进程。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，各地“车路云一体化”协同项目投入资金大，运营内容多元化，需要明确收益报答模式，充实调动市场积极性，吸引道路、通信、平台等多品种社会投资，建立“投建运一体化”的环节市场化主体，构成统一的城市级车路城根本设备运营体系。
近期，国内多地发布主动驾驶汽车测试区域扩大的信息。走在沉庆、北京、武汉等城市，常可碰见一辆辆“全副武装”的主动驾驶出租车。这些车辆“头戴”激光雷达，驾驶座空无一人，车辆自主达成变道、提速、转弯等驾驶动做，将乘客安全、快速送达目的地。主动驾驶物流车、公交车也越来越多出此刻城市街头。
在政企研合做推动下，截至2023年底，全国共建设17个政府级测试示范区、7个车联网先导区、16个聪慧城市取智能网联汽车协同发展试点城市，开放测试示范道路22000多公里，发放测试示范牌照超过5200张，累计道路测试总里程8800万公里，主动驾驶出租车、干线物流、无人配送等多场景示范使用有序开展。
中国科学院院士、清华大学传授欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2024）高层论坛上表示，电动汽车具有智能化的先天优势，由于燃油策动机控制的精确性和时间响应速度无法跟电机控制相提并论。做为全球电动汽车领先国，我国新能源汽车产销量占全球逾六成，这为迈向智能化奠基了坚实根本。
我国智能网联汽车起势优良，但业界人士表示，以主动驾驶为核心的智能网联汽车财产发展，是一项复杂的系统工程。主动驾驶大规模商业化使用，目前仍面临部门环节技术亟待冲破、配套设备不健全等多方面挑战，需要各方协同推动处理。
虽然智能网联汽车起势优良，但业界人士表示，以主动驾驶为核心的智能网联汽车财产发展，是一项复杂的系统工程。主动驾驶大规模商业化使用，目前仍面临部门环节技术亟待冲破、配套设备不健全等多方面挑战，需要各方协同推动处理。
近年来，主动驾驶技术在全球交通运输范畴加快使用，在商用车及特定封锁场景实现高阶主动驾驶的根本上，乘用车正从主动驾驶测试、试点示范，逐渐迈向商业化运营。在我国，跟着政企研多方协同推动智能网联汽车技术研发、测试示范及商业化进程，这一财产的全球领先势头已经初步显现。
业内认为，取一些政府更沉视单车智能的发展路径不一样，我国较早确立了“车路云协同”的智能网联汽车融合发展方案。多地统筹推进聪慧城市建设取车路云协同，弥补“单车智能”的不足，进一步助力主动驾驶规模化落地。
西部科学城智能网联汽车创新核心（沉庆）无限公司副总裁齐天宇介绍，以芯片为例，受相关政府不合理管制政策影响，我国高算力计算芯片及加工设备进口受阻。同时我国车载计算平台取操做系统相关出产厂商以系统二次开发为主，缺少架构设想、系统设想等全流程的东西链，相关核心技术具有受制于人的风险。
在北京城市副核心，一辆无人驾驶小巴在运转中（2024年5月21日摄） 新华社记者 鞠焕宗摄
此外，还需持续完善法令法规支持。业内人士建议，进一步完善主动驾驶汽车相关立法，在全国层面明确主动驾驶系统运转时的法令要求、产物准入要求、变乱认定鸿沟、产物义务等。恒银金融科技股份无限公司董事长江浩然建议，为主动驾驶建立完善的协同支撑和监管体系，保障无驾驶人车辆实现规模化上路通行；同时明确无驾驶人车辆上路通行的条件和法式，以法令法规形式支撑无驾驶人车辆的路权许可。（《瞭望》旧事周刊记者 张桂林 黄兴）
我国智能网联汽车快速发展，离不开政府政策的给力加持。近年来，政府和地方层面继续出台一批法规、政策和尺度，逐渐建立起智能网联汽车财产及环节节点的政策体系。
同时，较高的软硬件成本，成为主动驾驶推广和功能升级的主要妨碍。吉利汽车集团技术管理核心专家杨贵永等认为，摄像头、激光雷达、处置器等硬件成本近年有所下降，但仍显著添加了车辆成本；主动驾驶功能的升级将要求更高硬件冗余备份，添加车辆的硬件数量和代码量，进一步提高成本。
业内专家表示，取美欧比拟，我国智能网联汽车发展的另一个突出特点，是互联网及ICT企业取整车厂商广泛融合。招商局检测车辆技术研究院无限公司党委书记、CEO闵照源介绍，华为、百度、腾讯、小米、大疆等消息通信、消费电子企业纷纷取车企协同开展技术创新，推动智能网联汽车技术和使用加快迭代升级。
此前，深圳在2022年出台国内首部关于智能网联汽车管理的地方性法规，从道路测试、示范使用到准入登记、使用管理，从交通违法及变乱处置到法令义务等进行全链条立法。值得一提的是，深圳还初次为主动驾驶交通变乱义务认定提供了法令根据：如果主动驾驶汽车的标的目的盘后面有司机，司机将在变乱中承担义务；如果汽车完全无人驾驶，车辆所有人、管理人将担任；如果确认是由车辆缺陷导致变乱，车主可向主动驾驶车辆制造商寻求补偿。
地方层面，多地加大对智能网联汽车和主动驾驶技术的立法支撑，为主动驾驶汽车的市场准入和商业运营拓展了空间。本年5月，《杭州市智能网联车辆测试取使用推进条例》正式施行。这也是全国省会城市初次以地方立法明确主动驾驶车辆上路具体流程。同时，杭州还在全国率先开放全市八城区及桐庐城区共计3474平方公里，做为智能网联车辆测试使用区域，实现全市建成区全覆盖。
如华为取赛力斯、长安等联合推出智能电动汽车产物，其高阶智能驾驶系统2.0在多家车企整车产物搭载。“得益于此，我国主动驾驶环节软硬件范畴，已集聚一批头部企业和大量配套企业，研发、制造、测试、使用的完整财产链已经构成。”闵照源说。
乘联会演讲显示，2023年我国新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能卸车率已经达到55.3%；本年1～2月，进一步上升为62.5%。
此外，“车路协同”等根本配套方面，尚未构成有用的商业投资运营模式，各地目前以当局资金投入为主，建设成本较高、可持续性不强，导致总体进展较慢。
技术创新加快，也为我国智能网联汽车财产发展提供了无力驱动。《瞭望》旧事周刊记者梳理发觉，近年来我国新一代电子电气架构、大算力计算芯片等卸车使用明显提速，激光雷达、算法模型等智能驾驶软硬件不竭完善，跨域融合取控制器技术实现冲破，新车智能座舱渗透率取渗透速度领先全球。本年以来，一些优势企业进一步实现“无图智驾”，如赛力斯汽车问界部门车型新增不依赖高精地图的城区智驾领航辅助功能。
工业和消息化部等部分于2023年11月正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工做的通知》，对搭载L3和L4等较高级别主动驾驶功能的智能网联汽车准入和上路通行，打开了政策通道。
业内认为，取一些政府更沉视单车智能的发展路径不一样，我国较早确立了“车路云协同”的智能网联汽车融合发展方案。多地统筹推进聪慧城市建设取车路云协同，弥补“单车智能”的不足，进一步助力主动驾驶规模化落地。
“聪明车+聪慧路”一体推进的优势也逐步显现。走进沉庆高新区智能网联汽车示范区，本年初投用的4条主动驾驶接驳线路有序运转……“路口安装有传感器、摄像头等路侧设备，车上装了车载终端，两者共同让行车更聪慧更安全。”沉庆高新区城市建设事务核心相关担任人表示，车端和路端收集到的消息，还会被传输到云控平台，帮助车辆计算最优通行方案、优化道路红绿灯秒数设置，大幅提升交通效率。
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“主动驾驶汽车商业化使用，还需要足够的数据堆集和场景锻炼。”广汽集团总经理冯兴亚表示，让主动驾驶汽车“无数能算”，是主动驾驶汽车快速量产落地的环节地点。他建议，对主动驾驶汽车需要收集的场景及地舆数据权限进行适度放开；推动各地尽快放开高速路、快速路测试场景，并完善道路测试过程中管理配套要素的建设。
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