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伴随汽车市场向“新四化”转型，汽车企业不竭测验考试取科技公司展开跨界合做。此中，自主品牌在跨界合做范畴展示出了更为积极的态度。吉利携手百度组建集度汽车，共同推进纯电动架构发展；极狐选择取华为在主动驾驶系统范畴展开深度合做；奇瑞、一汽、上汽先后取科大讯飞在车载语音交互方面告竣合做。
2021年12月，赛力斯选择取华为展开合做，研发数字化技术。虽然合做项目不尽不异，但汽车企业创新发展的决心显而易见。
一曲以来，汽车召回轨制的实施在庇护消费者合法权益的同时，也推进了全体汽车制造程度的提高。王贺武认为，考虑到跨界融合给汽车市场带来的创新，完善汽车产物的召回政策，能指导和驱动新力量从产物定义、设想、出产制造、畅通等环节加强质量合规性，从而提升产质量量和消费者的采办愿望。
颠末多年市场发展，消费者对于车辆售后办事的关心过活渐提升。保守车企基于复杂的市场营销网络，便于消费者就近选择售后办事，同时在售后办事程度和维修经验方面有着深厚堆集，售后办事流程较为完善，消费者承认度较高。
清华大学车辆取运载学院副传授王贺武对《中国消费者报》记者表示，汽车市场包含的巨大潜力取技术融合发展趋势，为汽车范畴跨界带来新机缘。这些新力量在快速响应消费者需求、技术迭代更新方面具有天然优势，通过赋能保守汽车企业的方式，将技术基因、用户思维、组织模式等带入汽车范畴，推动我国汽车消费市场实现创新和转型升级。
近年来，国内90后消费者在汽车市场消费占比呈快速增加态势，而跟着购车人群年轻化，他们对于车辆功能的需求也在发生改变，查询拜访发觉，87%的90后消费者认为车辆智能网联功能至关主要。
虽然跨界新力量具有很强的研发能力，但产物和技术都需要进行车规级认证。取消费电子芯片比拟，车规级芯片的难度增大、设想流程添加，研发团队需从头培训，采购的出产线、封测设备都必需合适车规级尺度，这就意味着研发周期和成本同步递增。
比拟之下，跨界新力量由于跨入汽车行业时间尚短，消费者对劲度偏低。此前，有查询拜访显示，新造车品牌售后办事对劲度得分明显掉队于保守车企。不难看出，汽车售后办事体系对于从零开始的科技公司而言，同样是短期内难以处理的问题。
在车辆产物认证流程方面，我国现行汽车市场准入对出产企业的审查严格。整车方面，新造车企业需在工信部、生态环境部、交通部等进行多项认证，同时还需要认监委的3C产物认证；汽车零部件方面，汽车对可靠性和安全性要求较高，对其零部件的要求很是严苛，因而一个环节零部件从采购到整车出产的项目周期往往在2年摆布。
据了解，外资企业在汽车芯片和操做系统范畴具有决定性话语权。此中，在操做系统范畴，外资企业垄断了95%以上市场份额。我国汽车芯片因研倡议步较晚，涉及汽车安全的策动机、底盘等环节芯片的国产化率只要3%，主要依赖进口满足市场需求。同样，新能源车范畴也面临类似的情况。
跟着新能源造车门槛降低，软件在汽车功能使用中占比提升，以互联网为首的跨界新力量基于既有的思维、技术等优势，推动汽车产物形态和出行模式变化。
从背后参取造车到走向台前间接造车，跨界新力量的方针远不止参取这么简单。王贺武认为，相较消费类电子产物，汽车的集成要素更多、使用寿命更长、硬件运转环境更恶劣，好比汽车经常行驶在暴雨、大雪、大风等环境下，对零部件抗震动、抗冲击、抗粉尘等要求都很高；在使用寿命方面，汽车设想寿命较长，基本需要10年以上的零部件供应链保障周期。“这些要素都是摆在科技公司面前的问题。”他说。
为了提升品牌智能化程度，日前，全球芯片公司高通颁布发表和吉利、比亚迪、威马等37家市场主流车企在数字底盘、先进驾驶辅助系统、汽车云办事等范畴展开合做。此次企业间携手合做，吸引了市场的关心。
据了解，由于车规级芯片的使用环境更为复杂，产物性能要求更高，在满足相关尺度的根本上，还需满足功能安全的要求。
面对巨大的市场需求，以往参取造车的科技公司有了更多想法。小米决定将发展方针转至汽车范畴，在国内车市中掀起了巨大波涛。取其他科技公司和汽车企业携手合做的方式不一样，小米集团颁布发表以“独立车企”的身份造车，欲成为国内汽车市场中的一员。业内认为，小米的测验考试可能使更多科技公司插手到造车阵营中来。
跟着汽车产物形态和属性的变化，消费市场对人工智能、5G、云计算等智能网联化需求持续提升。当人们的目光聚焦于跨界功效时，很容易忽视随之而来的一系列问题。
中国汽车工业协会数据显示，2021年，自主品牌市场份额趋于45%，接近汗青最高值。看到这样的数据，人们对自主品牌的发展充满决心。然而，自主品牌跨界之路真的会一帆风顺吗？
梁嘉琪表示，跨界融合为新产物检测和认证带来全新挑战，当前我国还缺少跨界产物的尺度及检测认证体系。由于智能网联汽车需要不一样软硬件层的接口婚配和互联互通，只要统一的监测认证尺度才能实现不一样行业之间对检测认证结果的承认，为企业跨界协同减少反复性测试工做、时间和成本。
对此，车百智库高级研究员梁嘉琪在接受《中国消费者报》记者采访时表示，自主品牌经历了20多年的市场探索，在根本软件范畴尚未实现显著冲破，当前只要个体企业开始测验考试自主研发芯片。虽然多家科技公司加大了研发投入力度，但在算法使用场景仍处于劣势。以备受消费者喜爱的主动驾驶功能为例，这项集聚多种先进科技于一身的功能，需要大量实际运转数据做为评判该项功能可靠性的核心目标。国产企业在主动驾驶技术创新和里程测试方面均处于劣势。
此外，我国现有的产物准入管理方式和召回轨制难以支持智能网联汽车市场化，在必然程度上限制了汽车财产深度融合发展。处理准入管理的技术创新包涵性、管理试错弹性以及对前瞻性产物的豁免等方面问题，或将加快智能网联汽车规模化使用的发展进程，让跨界新力量在智能网联道路上行驶得更远。
能够必定的是，新力量进入造车行业后，需从零起步，收购相关制造商或通过专业整车代工模式来补充出产能力。然而，无论是投资收购还是代工，硬件制造技术都是跨界新力量面临的最大挑战。
在智能汽车时代，互联网基因既是决定车辆智能化程度的主要要素，也是消费者购车时的主要参考对象。而决定智能化程度的环节，就在于芯片和操做系统的技术研发实力。2020年以来，多家车企饱受“缺芯”影响，导致车辆出产被迫放缓。时至今日，热销车型无法短时间内交付的情况仍未完全缓解。在此布景下，长城汽车旗下欧拉品牌的部门车型悄悄“减配”，给消费者用车糊口带来了极大影响，引发市场一片哗然。
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发表于 2022-3-24 18:01:05
发表于 2022-3-30 21:22:38
