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高速铁路是高科技产物，但是在现实中，往往越是高科技产物，收到的限制要素越多，考虑人民群众的成功出行问题，要做好应急预案。在接触网供电系统毛病的情况下，内燃机车能够阐扬巨大感化，能够及时实施救援，并能够为高铁乘客提供足够的电力，使空调系统能够一般运转，包管泛博乘客的生命财富安全。
高铁为什么要把窗户设想成无法打开的样式？告急情况下，如果能开窗那就很多了。
大量的相关材料表白，我国的高速铁路兴起到此刻汗青还很短，对高速铁路的防灾救援还没有一套系统完整的处置方式，面临等诸多问题。而我国的高速铁路防灾救援系统还没无形成成熟统一的尺度规范体系，现行的试行高速铁路设想规范中，只是在第十六章对防灾监控方面内容做了简单的划定，主要对暴风、暴雨、冰雪、地动等天然灾祸以及异物侵限、电源、接口等监控防灾给出了尺度。并没有一套系统、完整的高速铁路应急救援系统设置尺度取准绳，也没有具体的救援通道的设置方式取方式。
2.时间紧迫性。变乱救援需要快速响应，应在尽可能短的时间内到达现场，并在尽可能短的时间内抢险修复。因而，在救援点的设置上应把时间的紧迫性做为考虑的第一要素。在考虑现场救援时间、变乱发生后的响应时间并留有必然余量等条件下，对救援列车从出动至到达事 故现场的时间控制在一个时间区域内，以包管在某一 变乱等级的时间限定下达成救援任务。本次变乱在北京铁路局职工的连夜抢修中，终究在4小时摆布时间，恢复了京沪高铁行车，使得救援机车能够将列车成功拉回北京南站。
铁路变乱救援点的设置，是变乱发生后救援后勤 包管和救援资源优化配置的一个主要问题。该问题既属于选址问题，又不一样于一般供应链问题中的选址一分派问题，需考虑以下要素。
下面见闻君就以此次毛病救援为例，聊一聊网友上面关心的几个问题，其实也是分享一些高铁毛病救援学问。不外需要出格声明的是，这只是见闻君的个人见解，是基于个人进修控制的学问，一是不代表官方，二是可能也有很多不到位以至不精确的地方，欢送大师在评论区留言斧正。
第四，为什么多次显现接触网供电，彩钢板哪里来的，针对大风高铁能否有预案？
在整改办法中，铁路提出，进一步细化完善热备内燃机车管理。将热备内燃机车设置时间调整为全年，组织铁路局对每个多条高铁线路交汇枢纽地域的热备内燃机车设置地址进行逐一研究，优化存放地址，明确救援出动的走行径路。针对北京局机务系统安全管理粗放、现场功课失控、应急措置不力等一系列问题，机辆部将当即成立工做组，组织对北京局机务系统进行帮促，沉点解剖阐发北京机务段安排号令管理。
但是，在8月13日的救援中，有乘客质疑，为什么开始的时候不打开门，而过了一个多小时后才打开了部门车门，不晓得大师再里面闷着难受吗？
京沪高铁设备毛病缘由查明：6级大风刮来364平方米的彩钢板 致7处接触网零落，北京铁路部分通报了8月12日夜，京沪高铁线遭彩钢板撞击的具体缘由及线路损坏情况。据通报，8月12日23点04分，由杭州东开往北京南的G40次列车运转到京沪高铁廊坊到北京南间，接触网跳闸，列车主动告急制动，从现场监控照片中能够看到，变乱区间接触网共有7处被彩钢板砸坏零落，接触网部门构件被严沉损毁，高架桥上30多米护栏和一处变压器箱被砸坏。变乱发生后铁路部分当即启动应急预案。
那照明能够吗？没有任何问题。应急通风系统能够吗？能够，虽然时间不能很长。CR400AF蓄电池系统设想参数，能够支持应急通风系统一般运转90分钟，如果显现电压过低的情况，蓄电池系统会自我庇护，主动堵截电源。当然，据某些工程师透露，90分钟是设想目标，实际上有余量，实际测试中能够支持更久。
法国高速铁路缔造了515.3km/h的当前世界上轮轨铁路系统最高试验速度，运营最高速度也高达300~320km/h。法国高速铁路有用的安全保障体系和防灾救援体系，使得法国高速铁路变乱中尚未显现过严沉的搭客伤亡事件。
如2016年受台风“莫兰蒂”影响，鹰厦线杏林至厦门高崎间的接触网遭到严沉损坏，供电中缀，所有电力机车、动车无法出厦门岛。内燃机车大显身手，网友评价：莫名的打动了，有一种爷爷牵着孙子的手，走在泥泞的小路上的错觉。
8月12日23点04分，由杭州东开往北京南的G40次列车（列车型号：回复号，车号：CR-400AF 2017 2047 配属北京南动车所）运转到京沪高铁廊坊到北京南间，局部大风刮起的彩钢板形成接触网损毁，接触网跳闸，列车主动告急制动，从现场监控照片中能够看到，变乱区间接触网共有7处被彩钢板砸坏零落，接触网部门构件被严沉损毁，高架桥上30多米护栏和一处变压器箱被砸坏。
在8月13日G40的救援中，有网友表示，从23点06分毛病，到03点37分，列车一曲没有灯、没有空调。这个具体是怎样回事，见闻君就不清楚了。暗里以为，这是能够提高的地方。
2018年8月12日23:04，由杭州东开往北京南的G40次回复号（车号：CR-400AF 2017 2047 配属北京南动车所）运转到京沪高铁廊坊至北京南间，遭到局部大风刮起的彩钢板撞击发生毛病，变乱形成多起列车晚点，惹起社会广泛关心。
依据北京铁路局官方信息，2018年8月12日23:04，由杭州东开往北京南的G40次回复号（车号：CR-400AF 2017 2047 配属北京南动车所）运转到京沪高铁廊坊至北京南间，遭到局部大风刮起的彩钢板撞击发生毛病。在颠末铁路相关部分告急抢修后，8月13日3时59分，受大风刮起彩钢板撞击形成的京沪高铁廊坊至北京南间设备毛病已排除，列车恢复运转，由于此次变乱耽搁后续5列动车组运转。
1.覆盖区域。铁路行车变乱有本身的等级分类，如繁忙干线发生变乱，中缀单线小时的，就形成行车严沉变乱。因而，救援列车从出动到救援完毕时间不能超过4小时，即考虑4小时的覆盖区域。此外，有时需要动用2台救援列车同时参取变乱救援，以缩短救援时间、降低变乱等级。这就需要考虑两点共同覆盖和超额覆盖。但是覆盖区域若过于反复， 将会导致过高的财政收入，形成资源华侈。 例如目前我国铁路部分在沉点铁路枢纽和车站都有其救援机车的覆盖，如华东上海虹桥动车所，郑西高速线三门峡南站，秦沈客专锦州南站，宝兰客专天水南站等均有热备内燃机的配置，以便利应对线路上的突发情况。本次8.12事件就是从北京西机务段派出的，DF11-042O内燃机车前去救援的。如果北京南动车所配置热备内燃机前去救援的话，会在必然程度上再次缩短救援时间。
铁总在阐发变乱救援时，指出，内燃机车管理粗放。目前，全路热备内燃机车112台，热备时间基本上是每年的5月至10月（主要用于暑期救援任务），没有涵盖全年；对有多条高铁线路的枢纽地域（例如北京地域有京沪、京广哈铁及京津城际）热备内燃机车设置地址如何最优、高效缺少深入研究。
变乱发生后，铁路察看（ID：gaotiejianwen）刊发三个石头—磊撰写的《由京沪高铁8月13日毛病说起：谈谈高速铁路告急救援系统设置》，阐发变乱救援过程中的一些问题，以及建议采纳的一些办法。此中阐发，列车泊车地址位于廊坊万庄镇附近，距离北京南四十多公里，距离并不远，但是整个救援竟然耗时近5个小时，这也是网友对此次救援不满的主要缘由。但依据网友描述，先考虑了大巴，又考虑了临线救援，最初才是内燃机车牵引。
8月13日的变乱救援中，列车长之所以在开始时候没有打开车门，我想该当是救援办法没有最终确定下来，人手安插没有到位，所以没有贸然放置打开车门。虽然效率有待提升，但是基本准绳是没错的。终究，安全是第一位的。多说一句，其实723变乱本来也是能够避免，如果当时把安全放到第一位，在设备毛病后，把排故维修放到第一位，而不是去赶晚点的时间表，那次本来也只是一个类似此次的一个小毛病罢了，但是很可惜，当时有些人没有把安全放到第一位，而是把准点放到了更主要的位置，在信号系统毛病的前提下，让列车启用人工模式，才导致了那次惊天动地的大变乱。
为什么到最初才考虑了内燃机车牵引呢？如果第一时间就考虑内燃机车方案，或者整个救援不消两个小时就能够达成了。缘由是北京南站没有备用救引用的内燃机车。此次变乱救援的内燃机车，是从北京西机务段派出的，DF11-042O内燃机车前去救援的。如果北京南动车所配置热备内燃机前去救援的话，会在必然程度上再次缩短救援时间。并且，如果北京南有备用的话，可能第一时间就想到了间接内燃机车牵引回来了，终究只要40公里，来回也就一个多小时的工作。
前面说了，列车是一个封锁的系统，为列车提供新鲜空气的主要是空调系统、通风系统以及应急通风系统。
这就是一个管理问题。前面说了，列车救援的前提是包管安全，绝对不能发生次生变乱。开门能够，但是必需是在人手足够、安全有保障的前提下。之所以强调人手足够，当然不是放置人去人工开门，而是有足够的人手确保没有乘客会分开车厢。乘客分开列车，到轨道上去长短常危险的工作，一旦显现不测，将形成无可挽回的严沉次生变乱。待在列车里很是难受，这个见闻君很是理解，也很是怜悯，设身处地换位思考，如果我在那时候的车厢里，我也会很是难受，但是再难受，确保人身安全也比忍耐这种难受要主要得多。
铁路毛病的发生，给泛博乘客带来不便，也严沉影响中国高铁的声誉，如果救援不及时，效率不高，对乘客形成极大搅扰，也有可能导致对受伤乘客形成二次伤害、引发铁路交通次序、惹起社会动荡更是被世人诟病。
为什么到最初才考虑了内燃机车牵引呢？如果第一时间就考虑内燃机车方案，或者整个救援不消两个小时就能够达成了。缘由是北京南站没有备用救引用的内燃机车。此次变乱救援的内燃机车，是从北京西机务段派出的，DF11-042O内燃机车前去救援的。如果北京南动车所配置热备内燃机前去救援的话，会在必然程度上再次缩短救援时间。并且，如果北京南有备用的话，可能第一时间就想到了间接内燃机车牵引回来了，终究只要40公里，来回也就一个多小时的工作。
很欢快，尽了我们的菲薄单薄之力，并为铁总所注沉，铁总同意加强热备内燃机车管理。我想这是所有热爱铁路的人事所愿意看到的。
有乘客问，为什么不把列车的窗户设想成能够打开的样式呢？有网友出来说明，说怕有些乘客不守老实私自打开。其实不是这样，高铁列车窗户设想成不能打开的方式的真正缘由是要满足高速列车气密强度的要求。列车过地道时候，晚期型号的高速列车，大师可能会感受都耳朵有些难受，这主要是就是大气压强的来由。和谐号CRH380系列之后的高速列车，设想要满足±6000帕的大气压强，而能够打开的窗户样式难以满足这种气密强度的要求。所以，高速列车的窗户之所以如此设想，就是为了安全。
列车泊车地址位于廊坊万庄镇附近，距离北京南四十多公里，距离并不远，但是整个救援竟然耗时近5个小时，这也是网友对此次救援不满的主要缘由。但依据网友描述，先考虑了大巴，又考虑了临线救援，最初才是内燃机车牵引。
列车在丧失外部电源的情况下，有应急电源吗？有！高速列车有蓄电池系统，安装在每辆车的底架上，主要是为列车提供启动时受电弓所需要的电源。在告急情况下，能够用做应急照明、信号、通信、车门控制、驱动和制动控制。
前面我们已经谈到过，高速铁路是高科技产物，但是在现实中，往往越是高科技产物，遭到的限制要素越多，考虑人民群众的成功出行问题，要做好应急预案。在接触网供电系统毛病的情况下，内燃机车能够阐扬巨大感化，能够及时实施救援，并能够为高铁乘客提供足够的电力，使空调系统能够一般运转，包管泛博乘客的生命财富安全。呼吁主要高铁站点添加备用内燃机车全面提升高铁应急救援能力。前往搜狐，查看更多
此次变乱救援，又是春风内燃机车大显身手，可惜的是北京南站没有，而只能从北京西站调用，耽搁了比较多的时间。所以，但愿铁路部分能够添加备用救援设备，提高高速铁路应急保障能力。
高铁时代，内燃机车同样能够大显身手。用网友的话说，老干部不安逸，新人上马扶一程！
德国铁路告急救援系统研究侧沉于灾祸发生后的告急救援，德国铁路共有六个救援核心，别离设置在德国的六个大城市内，此外，还有六十多个救援点遍及在德国铁路网四周，平均每100km铁路就有一个救援点。德国所有的铁路救援点都是有德国铁路路网公司统一运营管理的，并纳入了德国的政府救援体系。德国的铁路救援核心配备有救援曲升机、铁路救援列车、接触网抢修列车、地道救援列车等铁路救援专业设备，以应对可能发生的各类铁路变乱、灾祸。德国高速铁路的新型防灾预警系统MAS90不只能够监督线路设备的运营情况，还能够识别并及时演讲环境要素对行车安全可能形成的威逼。
那蓄电池系统能够在列车丧失外部电源的情况下，支持空调的运转吗？明显不能，目前在这个蓝色星球上，如此强大的电池尚未诞生，而真要造出来，价格也会很是很是贵。
3.铁路本身行业特性，考虑铁路的网络特性。由于铁路本身行业特点，救援列车是通过铁路线路运转，虽然铁路行车变乱可能在铁路网络中的任何一点发生，但大型救援点设置只能设在站区节点。此外，铁路干线和干线由于运输的主要性不一样，因此对于发生变乱后的救援要求也相应有所区别。因而，铁路变乱救援点设置要充实考虑铁路路网特点。强烈建议全路各主要动车所及泊车场配置热备内燃机，以备突发情况时候使用。
第二，毛病发生后，列车上为什么没有照明、没有空调？导致搭客在车上沉闷难当。
变乱发生后，铁路部分当即启动了应急预案。但是，因救援时间过长，接近5个小时，所以有很多网友在网上质疑铁路部分救援不力，主要质疑点集中在以下几个方面：
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发表于 2023-8-15 09:04:33
