补贴退场新能源汽车如何“续航”？

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　　业内人士阐发，这说明市场本身的扩张足以抵消补助退坡带来的负面影响，车企遭到的冲击可控。
　　2022年12月31日，持续13年的新能源汽车购买补助(以下简称“国补”)政策终止。
　　许海东表示，国补代表了中国支撑新能源汽车财产高质量发展的坚决决心，“从‘十城千辆’工程在出租车、公交车等公共办事范畴逐渐试点推广，到补助政策优化，加大对高续航、高质量、高安全性产物的倾斜，国补对中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了举足轻沉的感化。”
　　短期内，原材料价格走高叠加补助退场影响，企业可能面临成本压力以至市场洗牌。记者梳理发觉，去年底以来，业内一些头部企业对旗下部门新能源车型指点价进行了上调。一些外资品牌逆势降价，抢占市场份额。以小鹏、蔚来为代表的自主品牌“新势力”近日颁布发表降价，引发业内对新一轮价格战的担心。
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　　业内人士指出，国补虽然退场，新能源汽车其他消费利好要素仍在，如牌照办理、车辆购买税、部门城市免于限行等方面优惠力度不减，地方当局补助、厂家补助、经销商促销亮点频出，仍对消费者有着强大吸引力。
　　2018年后，国补政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补助“门槛”持续上升，推动财产走向高端化发展。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补助政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐步趋于严格，并将其做为影响单车补助金额的主要要素。
　　补助退场后的中国新能源汽车行业将如何继续发展？很多车企有哪些应对办法？新的消费支撑政策怎样做好跟尾？近日，本报记者对此做了采访。
　　刺激置换需求——1月29日，上海印发《上海市提决心扩需求稳增加促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补助，2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且合适相关尺度的小客车并采办纯电动汽车的，提供每辆车10000元的财务补助。
　　据阐发，从入场到退场，补助在必然程度上推进了市场主体的充实合作、优胜劣汰。乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车企业从开始的投机性参取到带动有实力的企业全面进入再到补助加速退出的过程中，取得了去伪存真、大浪淘沙的效果。
　　——市场主体活力激发，自主品牌健壮成长。企查查数据显示，2013年至2022年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约5100家跃升至23.94万家，增加47倍。截至2023年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达60.58万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌遭到消费者高度承认。
　　许海东说明，开年发卖数据临时遇冷的背后，有春节较早、去年底需求提前释放等多方面要素，不该完全归结为国补退出导致。“断奶”对企业带来的影响是无限的、阶段性的，进入“后国补时代”的新能源汽车市场无望实现平稳过渡。
　　为何要给新能源汽车“吃小灶”？中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受本报记者采访时表示，起步阶段的中国新能源汽车财产具有产物续航能力弱、实际用处窄、车型品种单一等问题，消费者承认度不高，配套根本设备程度较低，企业扩大出产的积极性不强，亟需通过政策激励首先处理“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。
　　——新能源汽车产量和市场销量比年增加。从2009年到2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增加到688.7万辆，产销量近8年稳居全球第一。
　　在许海东看来，国补不只使中国新能源汽车财产实现了“造得出”“卖得出”“用起来”，还助力新能源汽车“造得好”、产物“卖得好”、消费者“用得好”。“补助提升了新能源汽车普及度和消费者接受度，加快了电池、电机等相关技术进步，也带动了充电根本设备建设取行业本身同步发展，通过指导社会本钱进入新能源赛道，在财产和充电设备之间找到了‘先有鸡’和‘先有蛋’的平衡点。”许海东说。
　　乘用车市场消息联席会(以下简称乘联会)发布的数据显示，本年1月，中国新能源乘用车零售销量规模达33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。有人担忧，车市能否顺应国补“断奶”？
　　国补退场后，各地继续出台政策，支撑新能源汽车消费劲度不减，无望阐扬“送一程”的正向感化。
　　各主要车企均在企业战略规划中纳入了财务补助退坡带来的冲击要素，并提前在资金、技术、营销等方面摆设了较充实的应对办法。此前，新能源汽车畅销车型补助占比已经降至较低程度。2017年以来，补助在当年畅销车型售价中的平均占比从35%降至10%以下，5年来下降近25个百分点。“国补退出是早就明确的，企业对此有预备。”许海东说。
　　投放消费券——2月1日，浙江省宁波市海曙区推出元宵购车消费券活动，凡个人在活动中参取商家采办新车，按照车价不一样赠送消费券1500元-10000元不等。消费券可在海曙区内部门商场、餐饮等单元消费。河南省郑州市1月5日推出2023年汽车焕新季活动后，2月3日颁布发表将活动截止时间耽误至3月10日，并在原5000万元根本上增发1亿元汽车消费券。此外，山东省、江苏省无锡市等地也积极发放新能源汽车消费券，在区域内购买单辆纯电动新能源车可获3000元以上消费券。
　　相对燃油车而言，中国新能源汽车起步较晚、根本较薄弱，在较长一段时间里享受财务补助。
　　许海东认为，新能源汽车企业应紧紧抓住消费者需求这一环节，继续在自主创新、质量控制、办事提升、产物出海、生态建立等方面发力，抓住本轮行业沉构契机，切实处理消费者的里程焦虑等关心。同时，当局应确保新能源汽车财产链供应链安全不变，如完善锂矿石等原材料价格监测机制等。此外，许海东还建议，国补退出后，可在税收优惠和税制设想方面完善对新能源汽车行业的支撑政策，如平衡燃油车取新能源车消费的税负比例、优化调整新能源汽车车辆购买税政策等，寻求政府和行业的“双赢”。
　　国补的汗青能够逃溯到2009年。该年初，财务部、科技部、政府发展鼎新委、工业和消息化部启动“十城千辆节能取新能源汽车示范推广使用工程”，由中央财务放置资金，对试点城市公共办事范畴的新能源汽车消费提供补助。2012年，国务院印发《节能取新能源汽车财产发展规划(2012-2020年)》，对购买补助政策做了进一步明确。
　　2021年，补助力度在2020年的根本上退坡20%，核定补助车辆数量却比2020年增加近7倍，达到156.9万辆。许海东表示，近几年补助逐渐退坡过程中，市场销量爆出性增加，表白消费者已对新能源汽车充实承认，市场本身的扩张足以抵衰退坡带来的冲击。“补助降温，市场却在升温，说明退场的机会是得当的。”许海东认为，从市场发育度、财产链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看，补助退场机会已经成熟。
　　2022年12月31日，按照财务部、工信部等部分2021年底发布的通知，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再提供补助，这标记着“插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆”的政府财务补助正式退场。
　　“一方面，对特定财产的财务补助多具有阶段性特点，在市场化达到必然程度后，需要及时退出。另一方面，从享受补助的主体来看，跟着补助效应向财产链上游传导，消费者和财产链中下游的电池企业、车企的受益空间不竭压缩，原材料价格却水涨船高，这也说明补助到了该退出的时候。”许海东说。
　　2020年4月，财务部等部分发布通知，要求平缓退坡力度和节拍，2020-2022年补助尺度别离在上年根本上退坡10%、20%、30%。
　　退场前，国补已经历多次“退坡”：2016年，购买补助政策开始在全国范畴内实施，财务补助采纳退坡机制。截至2018年，不一样续驶里程下，单辆纯电动乘用车补助享受补助均下降了约50%。2018年后，部门续驶里程较低的纯电动乘用车补助逐步下降为零，其余车型也逐年下降，到2022年，续驶里程300公里以下的纯电动乘用车已不再享受补助。