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起首，若在2018年正式实施，则大部门车企未来不及预备。2016年德国公共集团在中国市场的销量接近400万辆，但主如果保守燃油车为主，到目前为止公共还没有一款在中国当地出产的电动汽车可供发卖（能够获得中国当局全官方的补助）。除公共集团外，其他德国汽车制造商也纷纷埋怨上述划定使得他们在同中国同业合作时优势锐减，缘由是他们不成能在划定的时间内实施上述划定。而对于中国车企来说，目前燃料耗损量较大的SUV市场正处于兴旺成长期，若是要在短期内实施该法子，很多车企将面对调整新能源汽车计谋路线的现实，而部门车企可能无法在划定时间内实现产能转移。海兹曼多次公开暗示：“我小我认为要步步为营，车企需要充实的时间来进行过渡。”他认为，2016岁尾发布积分政策，2018年就实施，对于车企来说时间太仓皇。”海兹曼的焦炙，恰是此刻诸多车企面对的现实问题。
“双积分”指的是乘用车企业平均燃料耗损量积分取新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。
别的从《双积分看法稿》能够看到，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求别离为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和消息化部另行制定、发布。2016年度、2017年度，对乘用车企业的新能源汽车积分比例要求不做查核。和2016版的《暂行法子》比拟，没有像外媒报道的那样做出让步。
其次，相关乘用车企业新能源汽车积分比例的要求，业界也有不附和的说法，中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾暗示，鉴于2016年新能源汽车行业的现实积分值（估算）是3%摆布，到2018年仅剩一年时间，而需求侧还有良多不确定性，从主要企业的看法和可实现性的角度看积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并答应2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。工信部《双积分看法稿》的公示，明显并没有采纳中汽协的建议，这对目前以高油耗SUV车型为主要阵营的长城哈弗来说，在没有新能源车型的支撑下，无疑是落井下石，若是产物线不做调整，后期将产生大量的新能源汽车负积分。该当留意到这个问题的大概不只仅是哈弗，做为自主品牌领头羊的长安汽车，在油耗方面也面对庞大压力。因为新能源车方才起步，规模尚小，保守燃料汽车规模庞大，所以在刚起头油耗积分和新能源积分城市是负数。
全体来看，《双积分看法稿》延续了2016年公示的《暂行法子》的指点思惟，即提拔汽车节能程度，成立节能取新能源汽车办理的长效机制，推进汽车财产健康成长，缓解能源和情况压力。从《双积分看法稿》公示内容看，不只仅在措辞上愈加科学和完美（例如百公里电耗也成为车型积分的主要要素），其导向性也更清晰，雷洪钧博世认为新的看法稿中将纯电动单车积分改为线性划定表白，中国“纯电驱动”手艺路线正逐步演化为“纯电动车”；其次，整车轻量化以及电池能量密度提拔，对企业而言，必需加速程序；而且目前《划定》只是是收罗看法稿，最初施行日期，必需经国务院核准，因而企业对推迟施行仍抱有很大期望。
德国方面一曲就电动汽车积分问题向中国当局游说，盼望中国能将双积分政策延迟到2019年实施，曲至德国总理默克尔在2017岁首?年月取李克强总理电话漫谈后，情况涌现了起色；而取得“严沉进展”是在6月初李克强总理到访德国之时，据路透社报道，在结合旧事发布会上，李克强暗示其在晚宴上会商了电动汽车配额问题，中国同意对德国汽车厂商的电动汽车配额做出让步，但没有透露具体让步细节。此信息一出，该当让不少车企长舒一口吻，但是半个月不到，工信部就发布《双积分看法稿》，而且环节在于新的看法稿在政策实施时间取积分比例上并没有任何让步，依旧要求2018年至2020年企业的新能源汽车积分比例要达到8%、10%、12%，长舒一口吻变成了倒吸一口凉气。
乘用车企业平均燃料耗损量积分，为该企业平均燃料耗损量的达标值和现实值之间的差额，取该企业乘用车出产或者进口量的乘积（计较成果按四舍五入准绳保留整数）。若现实值低于达标值，该企业将产生正积分，若现实值高于达标值，将产生负积分。乘用车企业平均燃料耗损量正积分能够结转或者在联系关系企业间让渡，但不克不及买卖。
再次，有争议的新能源汽车积分可否结转的问题，《双积分看法稿》明白划定新能源汽车积分不答应结转，但是海兹曼则认为，公共到2020年将会有相当富余的新能源积分，“这个积分取其白费掉，还不如用在其它年份。”从目前新能源汽车成长规模看，比亚迪和北汽新能源在将来很有可能会有大量的新能源汽车积分，或将取部门车企的大量新能源汽车负积分构成明显对比。
乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分现实值取方针值之间的差额。若现实值大于方针值则产生正积分，若现实值小于方针值，将产生新能源汽车负积分。新能源汽车正积分能够自在买卖，但不得结转。
很多车企之所以不淡定不只仅是由于相关实施时间的争议、相关比例的考量，还在于新能源汽车积分不克不及结转。
没有期望就没有失望。工信部在2016年9月22日发布《企业平均燃料耗损量取新能源汽车积分并行办理暂行法子(收罗看法稿)》（以下简称《暂行法子》），以期做为后补助时代包管新能源汽车成长的替代政策，《暂行法子》公示之后惹起汽车界热议，支撑者认为通过双积分并行办理，有益于推进节能减排以及新能源汽车的成长，那些在新能源汽车范畴成长较好的车企能够通过新能源汽车积分买卖获得企业成长资金，而不注沉新能源汽车成长的车企终将不胜负积分的沉负而被市场裁减；但是以公共为代表的外资车企暗示无忧无虑，公共汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾在分歧场所多次呼吁双积分政策该当给企业留出更多的窗口期，他暗示“公共汽车集团努力于逃求‘完全达标’，而不是去通过缴纳罚款，也不是通过从友商那里采办积分来达标。”家喻户晓，公共做为在华销量最大的跨国汽车集团，其在中国的电动汽车市场份额比沉并不大，因而若是在划定的时间内无法满脚双积分办理的要求，就意味着将遭到响应的惩罚，不只需要花钱买新能源积分，更甚需要接管工场减产。
按照汽车产经网报道，“合伙车企的新能源研究院担任人透露，目前最新信息是，2018年车企的新能源车取保守汽油车数量只统计不惩罚，即新能源积分比例未达到8%也不会遭到惩罚。也就是在必然程度上，企业获得了政策过渡的缓冲期”。虽然并不克不及正式确定最终到底会不会延迟施行，但是相信很多车企除了报以期望以外，曾经起头动手从头结构新能源汽车范畴，以应对在不远的未来即将实施的双积分政策，江淮公共合伙以及“北戴合”的例子大概能够打开新的思绪。
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发表于 2017-6-19 14:01:31
发表于 2017-6-19 16:06:35
