如何用日本的技术眼光评价一辆中国制造的氢燃料汽车？

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　　正是由于加氢站较高的建设成本，也就促成了日本从终端基础设施网络建设向氢燃料电池汽车研发的基本发展路径。
　　其中，福田在氢燃料汽车研发方面已经形成闭环，从2006年开始，福田欧辉与清华大学、北京亿华通科技股份有限公司（简称亿华通）联合承接国家863计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池客车的研发项目；2013年，与亿华通共同研发氢燃料电池物流车；2014年，生产出5辆第二代12米氢燃料电池电动客车，解决了生产成本高、燃料电池寿命短等阻碍氢燃料电池电动客车发展的瓶颈。
　　的确，盘点近两年氢燃料电池汽车在中国的发展，已经开始的迈向产业化，例如，上汽、一汽和东风都已开始计划、设计或生产百辆级的燃料电池专用车投放市场。而在客车领域，包括福田欧辉氢燃料电池客车在内的多个氢燃料客车，陆续在多个城市进行示范运营。
　　此次走访日本氢燃料电池汽车产业，汽车预言家主要参观了日本终端加氢站，据相关数据统计日本加氢站大约在70家左右，计划今年年底达到90余家加氢站，布局20余县（相当于中国的省）。
　　虽然说中国氢燃料汽车发展已经进入产业化初期，但在产品和零部件等配套设施上，还与日本有着一定的差距。
　　据了解此次交付的100辆氢燃料电池汽车为福田自主研发的氢燃料电池客车，其单车成本下降到100多万元，是第一代产品的1/9~1/10，电堆使用寿命也提高到1万多个小时。
　　而福田也成为了中国初步掌握了燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术的企业之一。
　　对于中国氢燃料电池汽车的发展，中国工程院院士衣宝廉指出，“如果说2015年是世界燃料电池汽车产业化元年的线年可视为我国燃料电池汽车产业化元年。”
　　据了解，在日本建造一家每小时生产100立方米氢燃料汽车加氢站需要耗资5亿日元，折合人民币近3000万元(包括土地成本)。
　　汽车预言家在参观了解日本氢燃料电池汽车产业后发现，虽然中国氢燃料电池汽车开始进入产业化，但仍然面临着氢燃料电池成本高、相关零部件供应商以及配套设施不齐全等问题。

　　在今年的上海车展上，福田正式亮相旗下第一款氢燃料电池客车，并且在今年开始迈向商业化，这也就意味着氢燃料电池汽车逐步进入汽车市场，而此次汽车预言家走访日本氢燃料电池汽车产业，最为根本的目的就是通过对比看看中国氢燃料电池汽车究竟发展到了哪一步？为什么说2017年是中国氢燃料电池汽车产业化元年？与日本氢燃料电池汽车研发体系相比，在中国汽车市场中有哪些汽车企业能够形成完整的氢燃料电池汽车研发闭环？
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　　在走访中，日本氢燃料汽车领域专家告诉汽车预言家，阻碍氢燃料电池汽车发展的不单单是成本问题，更深层的是加氢等基础设施建设，其实制造一辆氢燃料电池汽车并不难，难的是如何建造布局加氢站网络。
　　在很早之前，中国就已经开始对于氢燃料电池汽车的研发布局，从“十二五”规划氢燃料电池汽车的研究开发和示范应用，再到十三五规划中明确提出了燃料电池汽车要产业化，2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用的目标。氢燃料电池汽车已经逐渐开始被车企所重视。

　　氢燃料电池汽车燃料加注过程与传统燃油车相同，加氢之前需要熄火，不同的是这款汽车设置了熄火后才可打开加氢接口的装置。加氢接口连接正常后，需要在加氢设备上输入车辆型号等相关信息，如果普通市民，可以直接在设备上刷信用卡，信息将自动显示。而整个加注过程仅仅需要3-4分钟。
　　另外，今年中国电动汽车百人会论坛期间，除了纯电动和插电式混合动力车型以外，现场还展示了3辆氢燃料电池客车和1辆燃料电池轿车。此外，4辆福田欧辉氢燃料电池客车穿梭在钓鱼台国宾馆内接驳参会人员。
　　上个月，汽车预言家前往日本走访当地氢燃料电池汽车产业，作为全球氢燃料电池汽车发展最早的国家之一，早在20世纪80年代，以丰田为首的日本汽车企业就已经开始了对氢燃料电池汽车的研发，而且在近几年推出了搭载氢燃料电池的新能源汽车。
　　相比之下，中国在氢燃料电池汽车上的研发起步较晚，在中国工程院院士衣宝廉眼中，2017年是中国氢燃料电池汽车进入产业化的元年，而以丰田等日系车企为首的世界氢燃料电池汽车产业化发展，在2015年就已经进入了产业化元年。
　　2016年，福田汽车与有车（北京）新能源汽车租赁公司签订100辆氢燃料电池客车销售协议，这标志着国家氢燃料电池客车研发计划正式实现闭环，也真正实现了产业开发。

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