这家偏执的日本汽车制造商又推出了一项提高驾驶乐趣的新技术

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　　痴迷于可以带来速度感的机械，享受驾驭机械逼进弯角的肾上腺素，性能车与手动挡忠实拥趸。常驻上海。爆料请发工作邮箱。

　　人类的大脑是极为精密的计算机，会根据前方路况进行实时演算，从而产生出一个“理想驾驶状态”，而一台车操控到底好不好的判定标准之一就是能否最大限度地满足大脑的“想象”，GVC系统的加持让紧凑型车昂克赛拉也有了这样的能力。

　　另一个重大改变是2016款昂克赛拉在驶过路面沟坎时，滤振的风格更像是将地面的振动通过弹簧的收缩释放“吃下去”，而搭载了GVC系统后则更倾向于如熨斗般将路面颠簸“熨平”，直路上更为明显，GVC系统改善了车辆对细微振动的应答性能，让搭载了该技术的车型（目前是昂克赛拉）在所有驾驶环境下提供轮胎和路面紧密相连的“抓地感”。虽然最终功效与当下普遍搭载的ESP接近，但实现路径则大相径庭：ESP是危险出现后进行及时弥补的“亡羊补牢”式技术，而GVC系统则是在危险出现以前进行针对性的“主动预防型”提升。

　　1921年，重组后的“东洋软木工业株式会社”（東洋コルク工業株式会社）被交到了狂热的机械爱好者松田重次郎手上，从14岁就开始机修生涯的他以一款充满传奇色彩的三轮摩托车开启了这个品牌不凡的历史。
　　将车型开发目标设定在提升销量就意味着最终下线的产品在“驾驶”这件事上不会有过多的成本和精力放置，虽然这些车型在广告宣传中反复用“超强的操控”、“超低的油耗”和“越级的底盘”等字眼为消费者洗脑，但只需要五个弯和两条长直路就会将这些“伪驾控”车型的本来面目暴露出来：松垮的悬架设定、黏糊的转向手感、模糊的车头指向性和车身随动性。

　　动力总成至臻化境，这也是马自达对标豪华车操控的基础，但转向响应上我认为2016款昂克赛拉仍有进步空间，尤其是转弯后重回直路时方向盘的微调有时候会显得过于繁密，即便这样，昂克赛拉的整体机械配合依旧是同级之冠，比FC1高出一个台阶，不考虑价钱的前提下，也唯有嘉年华ST可与之一战。
　　GVC系统的出现成功地解决了前述转向后微调略多的问题，在160公里的试驾过程中，减少了方向盘微调操作的量和频次是最直观而真切的感受，尤其是过直角弯后，方向盘回正后的调整次数减少得很厉害，相应的车身响应有所提升，在老款车型上要进行2至3次的调节，而新款则一把到位，凌厉不拖沓如咬下新摘水萝卜第一口时的爽脆到位，让我这个老车主兼粉丝在羡慕之余嘴角不断上扬。

　　时间的车轮伴随着“R360 Coupe”、“Familia”、“Capella”、“Cosmo Sport”、“RX-7”和“转子发动机”这些直到今日读起来依旧令驾驶爱好者心潮澎湃的经典词语来到了2017年，马自达在过去6年间通过“KODO魂动设计”和“SKYACTIV创驰蓝天技术”俘获了包括我在内的车迷的心之后，又推出了听上去和SKYACTIV一样复杂而拗口的“G-Vectoring Control加速度矢量控制系统”（以下称GVC系统），用偏执了97年造车精神试图将驾驶乐趣这件事再推进一层。
　　我们以紧凑型车昂科塞拉为例。在今年初的改款后，2017款昂克赛拉全系标配GVC系统，而我自己的2016款则与这项黑科技无缘。从日常驾驶的角度来看，创驰蓝天2.0升自然吸气发动机和6AT变速箱的匹配天衣无缝，加速过程平稳而后劲十足，不会像小排量涡轮增压机头那样前端倾泻而出后，后段乏力无感。创驰蓝天6AT变速箱将整体动力输出梳理得紧密厚实，无论是换挡逻辑还是时机都无可挑剔。这台变速箱的高明之处在于不仅仅只是机械地完成换挡动作，而是非常聪明地对驾驶者的驾驶行为进行与预判并采取相应动作，这也就意味着脑子里刚做出下一步要加速超车的判断时，车辆已经完成换挡动作并开始加速操作，这种接近想象的车辆响应效率让我在每一次的开车过程中都深刻体会到何为“人马一体”。
　　在购买昂克赛拉时，我内心曾对马自达的车型进行过总结：这个世界上好看的皮囊很多，有趣的灵魂却异常稀少，马自达就是为数不多制造“好看皮囊+有趣灵魂”完美结合体的车厂：从入门级的马自达2到昂克赛拉再到阿特兹，从CX-5到CX-4再到即将进口的CX-3，以及无数人心中的“dream car”MX-5，马自达始终都在生产“小而精、专而美”的精悍型产品，相比于追求规模，马自达更愿意花时间和资金满足与我这种“嗜驾生物”有相同追求的消费者需求，因为这群人会一直试图追求驾驶乐趣这个终极问题，而马自达就是这个问题最“万事得”的答案。

　　中期改款的昂克赛拉除加上了GVC系统之外，在外观和内饰上也进行了部分调整。换了更精神更冷峻造型的三幅式运动方向盘是我最心水的零件，与全系标配的风琴式油门踏板相得益彰。机械手刹被电子手刹所替换，空调布局位置有所调整，调节方式也从一个MODE按键换成了两个单独按键。音量调节按钮的长度增加，直径减少，表面花纹疏密程度有所调整，最终结果是更贴手且盲操时更容易。换挡杆后方的储物格进行了重新设计，新增的软性挡板提升了整体感。中控大屏的字体相比老款更为细巧，加入了喜马拉雅等更多的原生APP，虽然比实际用处比不上增加后排空调出风口，但也算是向时代迈进了。
　　当然在减少了频繁的方向盘操作后，驾驶者的一部分负担也会相应卸下，尤其是长时间长距离的驾驶场景下改观更为明显。后排乘员的俯仰动作也因为GVC系统的搭载而变得温缓，不会发出抱怨之声其实也是在减轻驾驶者的负担。
　　但即便是在销量大潮如此迅猛的冲击下，依旧有一家总部设在广岛的日系汽车制造商坚持以“高标准驾控体验”为研发目标，试图将刻印在自身基因中追逐酣畅淋漓驾驶乐趣的价值观传递给每一位消费者，它的名字就叫做马自达（MAZDA）。
　　作为“创驰蓝天”车辆动态控制技术（SKYACTIV-VEHICLEDYNAMICS）中的第一项成果，GVC系统最先搭载在了轿车产品昂克赛拉Axela和阿特兹Atenza上。简单来说，GVC系统是通过操作方向盘、变化发动机的驱动扭矩，将原本单独控制的车辆横向、纵向加速度（G）进行统合控制，使4个车轮的接地载荷达到最佳状态，实现顺畅高效的车辆运动状态，事实上GVC系统的本质是一款可刷入的软件，在硬件调整微乎其乎的前提下，对车辆的动态性能进行提升。
　　相比追逐大体量，马自达更乐意在驾驶乐趣这件事上埋头苦干。事实证明，市场正在对坚持驾驶本源的马自达报以最热切的回应。
　　无论是德系序列也好，日系阵营也罢，愈来愈多的汽车品牌将冲击销量这件事作为发展路径上的唯一追求，从一开始就瞄准销售的“股份有限公司”到近些年愈发醉心在销量中无法自拔的“技研工业”。
　　技术名词看上去总是冗长而无聊，不妨用赛道的视角来解读。只会油门踩到底跑大直道的根本算不上驾驶赛车，充其量是一个懂得控制脚部抬起放下动作的灵长类动物。赛道的魅力隐藏在弯角，如何在攻弯时提升稳定、舒适和极限是赛车研发的重要目标和每个顶级赛车手都必备的质素，想要在弯道中表现得游刃有余，让轮胎在入弯到出弯过的过程中都最大限度才发挥抓地力，平衡前后轮胎和左右轮胎的抓地力是两大难题，这便是马自达设计GVC系统的初衷和本源：“合理控制轮胎负重”，只不过在民用时考虑到了更多的驾驶者是普通消费者而非会时刻调整车辆重心的专业赛车手，最终将“顺滑流畅的G（加速度）衔接”这件事交由控制发动机扭矩和方向盘来实现。

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