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汽车共享、新能源汽车已经成为未来汽车产业的发展方向，车和家作为新型出行解决方案的公司，正在展开布局。在刚刚结束的2016TC汽车互联网大会上，车和家总裁沈亚楠就对2030年城市智能出行服务展望一话题进行了深入探讨，以下是演讲实录。
沈亚楠：本来大会给我安排的主题是一个新车企对产业终局的思考，我想如果以新车企来讲妄言对产业终局有点太自大了，所以我把题目改成对2030年城市智能出行的展望，从我们的新车企的角度来思考这个。
首先，再强调一下，我们更愿意称我们为新生代的车企，而不是互联网造车，因为互联网造车有那么一点不靠谱的意思。我们本身定位自己为未来城市智能出行服务的提供商。从产品到服务的行业是显而易见的。上个月丰田宣布了他们的MSPF的出行服务的平台。在两天前大众有宣布了他们的移动出行服务的平台MOIA。这样一个产业的趋势是非常清晰的。
今天我想利用这个机会跟大家分享一下车和家作为一个新生代的车企，我们对未来城市的智能出行服务的展望。另外也会推出我们下一步的产品和服务。希望在这里吸引更多的从业合作伙伴加入我们一起来打造这样一个出行服务的平台，同时也希望听到各位业界先进的指导和意见。
首先，既然我们谈了主旨，主旨是城市的智能出行服务，我们要先看一看未来的城市到底是什么样的格局，我们把未来定位在2030年，不能谈太远，太远的话我们无法判断。
今天全世界有35亿人生活在所谓的高密度的城市地区，到2030年全球的城市化会进一步发展，会有超过50亿人涌入到高密度城市地区，而这些新涌入高密度城市地区的人多数都处在发展中国家，处在基础设施建设没那么先进的地区。
未来的城市将消耗掉全球80%的能源，产生全球70%的温室气体，但是城市化的趋势是一件好事儿还是坏事儿？一定是一件非常好的好事儿，因为现在共识已经达到城市化人越聚集，社会服务的效益会更高，新的思考会产生不同的核心。
当人数密集到一定程度，公共资源的消耗会减少，对能源的消耗特别是交通对制冷制热的总体能源消耗也会降低，所以整个全球城市化的格局是有利于整体社会效能的提升和能耗的降低。有一本书我建议大家看一下，如果大家关心未来城市的格局的话可以看《城市的胜利》。
我们看日本三分之二的人都聚集在京东地区，城市地区。未来所有城市的国家都会产生大量的聚集，所以我们会看到有15亿的人在未来的13年越来越多地聚集到城市里。
中国一样，中国的城镇化也会非常快，到2030年有3亿的农村人口会涌入到城市，基本上平均每一个大中型城市都会增加100万人以上。在这样的大背景之下，为什么我们车和家会定位自己为城市智能出行的服务商呢？其实很简单，全球15亿涌入城市，中国的3亿涌入城市，会使我们整个城市的出行格局进一步地增大压力。
首先是出行的困局，大家都知道，今天中国的汽车保有量是120台，欧洲是550台，美国是800台，今天我们城市的道路资源、停车资源已经是现在这个状态了，想象一下我们进一步的发展，我们不能以限行、限号、耗电的简单行政手段来改变我们的交通，这个既无法根治我们的交通问题，更不利于社会公平。但我们有这么多的人口不断地向大城市、高密度城市地区聚集的时候，我们的交通会越来越困难。
因为人数的聚集，由于城市化，总体的能源消耗是有利的，但是在城市地区，由于能源消耗的集中，污染的问题、环境的问题包括了尾气，包括了噪音污染，这些污染也会变成更严峻的一些问题。
当然了，面对所有的问题来讲，我想整个行业的共识是说未来的智能城市是解决诸多问题的一个方案。而在这个方案里面，跟我们今天相关的就是左下角的这个，我们叫智能出行。如何在智能城市的总体框架下实现智能出行，这个是我今天想跟大家探讨的重要的话题。
我们认为，如果我们展望2030年的智能出行会有4个重要的基本点是智能出行的构成。
第一点当然是能源升级了，电动车的趋势是一定必然会发生的，解决我们能源消耗的问题，解决我们污染的问题。
第二点是智能行驶、无人驾驶和高级别的自动驾驶，自动驾驶和无人驾驶会极大地提高城市出行的安全性，改善交通的效率，所以它是一个非常重要的一点。
第三点是基于全时在线的车联网或者是车的互联网。它的基本点是基于互联网，基于云计算，基于大数据对整个交通的全盘的优化，提升交通的效率，这也是未来城市智能出行的核心点。
第四点是所谓的随需，这个是为什么呢？想象一下今天我们中国千人保有量120台，如果我们达到了500台的时候，北京现在的状态就是有400万辆车，如果所有的车都开出来，就是把北京所有的道路排满，可以排四次，就是道路资源根本就是不支持每一个人都能够拥有自己的汽车。起码不支持在城市核心区每一个人都有自己的出行工具。在座的算是精英阶层，中产阶层，我们可以去剥夺所有人开车上路的权利吗？其实我们是不能的，这就是我们反复强调所谓的限行、限号、限磨，其实它既不利于交通的解决，也不利于社会公平的发展，唯有自动驾驶和共享经济才是最后解决所谓全球还有15亿人要进入城市的交通环境的解决方案。
我们刚才讲都是从行业的角度说我们判断四个特点，智能出行。但是对于最终消费者来讲什么是智能出行？其实对于智能消费者来讲特别简单，没有所谓的绕口的概念，就是从所谓的A点到B点，最便捷的，最经济的，最省心的，这就是从消费者的角度看到的所谓的智能出行的方案。
在我正式开始讲我们车和家的智能出行方案之前，我先简单介绍一下车和家。车和家是成立于去年7月的一家初创企业，我们定位自己是未来城市智能出行的服务提供商。首先为什么我们更愿意称自己是新一代的车企呢？首先我们是以传统车企的方式来做研发和做制造的。左上角是自主研发、自建工厂，我们总来不相信所谓代工的这件事情。所以大家可以看到我们在常州投资50亿建造的30万产能的生产基地已经开始立装了，基本上地的处理已经结束了。
到2017年的11月，我们一期的20万产能就会建成投产，所以我们走的是非常传统的车厂的一条研发和制造的道路。
与此同时，车的产业链非常长，我们也有自己的一些专注点。
第一个是我们在整个EpowerTrain方面的关注点，就是传统的三大件，这是我们着力的。另外还包括我们特别的增成器的技术，是我们的重点突破的方式。
第二是今天大会的主旨，就是车联网或者互联网，整个基于互联网的车基的体验，整个基于云的系统，这是我们重点突破的一个分享。
第三，自动驾驶，今天早上王坚博士提到了他对自动驾驶的不完全认可，我跟他的意见不太一样。我们认可自动驾驶一定会发生，自动驾驶很简单。大家想象一下，如果你有前后左右八只眼睛，同时你不会被情绪所干扰，同时你随时保持清醒的头脑，你随时都在遵守交通规则，那你一定是更好的驾驶员，而不是最差的驾驶员。未来的自动驾驶汽车就是这样，有很多的方式，可以远近，获得比人眼、耳朵获取更多的信息，同时它的判断是基于人工智能、无数的老司机的驾驶经验而积累出来的驾驶的风格。所以它一定是会发生的。
车和家没有直接去面向无人驾驶这条技术路线，我们主要的面向的是第四和第三之间的自动驾驶的水平，因为第四的核心点是现在突破不了的所谓的失效模式是由系统还是由人来接管的问题，因为这个牵扯到很多传统部件需要有系统的上备份才能做到出现问题的时候是在系统上而不是人。
其实对于我们来说，我们更不关注于它是第三还是第四，我们关注于自动驾驶的环境。第一个就是在城市交通的低速环境下的百分之百的安全，这个可以解决很大的问题安全的问题。
第二个场景就是无人的全自动的泊车，这是对大家生活方便性很周期的。
第三个是在有条件的情况下封闭道路上的自动驾驶，就是你在堵车的情况下可以不用一脚油门一脚刹车，你的车可以自动地切换行车道，高速驾驶的时候虽然不能让这个车自动地从札道上面下去。其实这样的三个场景就已经可以很高效能地解决用户的需求。
所以这是三个重要的技术突破点，目前我们自己投资的自动驾驶团队也已经完成了20000公里的方式三的自动驾驶的试验。
技术最后的突破的落脚点还是要追求新的商业模式，我们的商业模式也是创新的，我们是基于直销和账户体系。今天无论施总还是王坚博士都提到了账户体系，这才是我们未来提供服务的核心，今天之所以车联网能够对整个汽车、生态产生大的影响，我们的认知就是在于帐号体系。因为过去我们的车也采集很多信息，但你并不知道这些信息的用户是谁，当我们有了统一的账户体系之后你就知道是谁在驾驶这辆车，他的行为模式是什么。基于这个，所谓的金融保险、二手车、维护保养上面都会产生非常不同的更高效的业态。这不是我今天要讲的主旨，我只是简单地提一下。
今天我要讲的另外一个商业模式的创新就是智能出行平台。这个也是基于电动化、车联网和自动驾驶的新的商业模式。我想大家都会同意未来的城市智能出行的服务提供最终的终极的模式就是和我们看哆啦A梦里面未来的场景一样，就是你拿出手机来，你呼唤一辆车，你需要一辆车，这辆车会自动驾驶到你的门口，到了地方你也不用开，它会自动。这听起来很童话，但是它就是未来要发生的。今天我想有两类的企业都在面向这样的场景，努力。一条技术路线就是以Uber和滴滴为代表的，今天他们走的方式是司机的共享经济，他们都在着力地发展无人驾驶，希望配合无人驾驶来达到我们说的终极的智能出行服务的状态。
而我们车和家，我想基本上世界上所有大的主流的主机厂都在做的就是以产品的方式，接下来以产品分式租赁的方式，最后配以无人驾驶的方式，来达到终极的城市智能出行的服务提供。
但是我们反过来思考一件事情，今天的产品的形态尽管我们把它变成了电动车，尽管我们把它变成了智能汽车，尽管我们把它变成了自动驾驶的汽车，100年发展下来的汽车形态是不是真的是和我们刚刚所说的解决50亿人的高密度地区的城市交通的问题，这个是我们需进一步来思考的问题。在这个问题的思考之下，车和家是有一个非常特别的方案的，如果我们仔细地去思考汽车，它其实承担了两种完全不同的功能，一个传统的汽车。
第一项功能，它承担了日常的非常短途的1、2个人的日常通勤的功能，而这种日常通勤首先并不要非常大的车，第二，也不需要非常高的速度。一个角色是基于非常少人的短途、低速的日常城市内的出行的功能，另外一种功能是未来远期还是会持续保留的，是多人的，或者说大载重量的，高速的，中长途的出行。
我们要想今天交通的问题除了用共享来解决，即使我们是共享的经济，我们以现在的思路去发展这么大的汽车，是不是真正能够满足所谓的未来再有3亿人口进入到城市？这个是我们持续思考的问题。基于这样的思考我们就发展出了产品的两个车。这就是我们车和家第一代产品的两款车，左手这一款小车是一个摩托车的升级，它是按照欧洲的四轮摩托车的标准来做的，因为我们要想回到车和家的使命，叫做人人有车，智能出行，我刚才讲了我们的限行、限号，我们的紧磨、限电，既不利于解决交通的问题，更不利于社会的发展。早上七点，上海这样的地区都有很多妈妈骑着电动自行车带着孩子去上学，我们有什么道理能够剥夺这些人使用类似于汽车这样的工具权利呢？如果我们讲中国梦，讲所有人民群众更好的物质时候的要求的话，我们有什么权利去剥夺这些人也要使用，也不希望肉包铁，也希望铁包肉，我们有什么道理去剥夺这些人的权利？是完全没有道理的。
反过来，我们城市的资源，道路资源，我们的停车资源能满足每一个人都开始吗？也是不能，所以我们认为一个核心的产品就在于我们的小车。它是一个摩托车的升级，其实我们可以看到我们经常在脑子里有幻想说中国应该像美国一样都是大车，道路很顺畅，这可能吗？我们应该看一看谁呢？应该看一看台北，台北是更类似于大陆的城市的结果，满街全都是机车，路边有密密麻麻机车停靠的地方，这才是正常的状态，公共交通能不能解决？能解决一部分的问题，但是解决不了全部的问题，特别解决不了最后一公里的问题，也解决不了5公里半径的短途交通的问题，但是是不是每个人都爱骑机车呢？其实答案肯定是不是的，因为风吹日晒，如果有选择的话，没有人愿意骑自行车。所以我们想，能不能给大家更好的升级的产品，这就是我们做小车的关键点。
另外，这个小车还有一个关键的问题是充电，今天这个充电环境是制约大家的重要问题当我们把一辆小车做到足够小的话，充电的问题就能解决了，因为他的车很轻，可以拿回家充电，所以这是我们小车的方案。
今天主要讲智能出行平台也是围绕小车来打造的。
车使用要满足两个需求，一个是短途的1到2人的出行，另外一个是持续地未来还是需要去解决中长途的，多人的，家庭的出行，我们要做一个七座SUV，当耗排资源如何紧张的话，大家好不容易摇到一个号，肯定会买一个稍微大一点的车。
其实我们未来是以小车来覆盖都市中心，更多地以共享经济的角度去解决这个问题。大家还是会有汽车的文化，还是需要大车。
回到小车，小车回到今天讲的主旨，最终我们认为2030年，在高密度城市的核心区应该是以共享经济围绕着小车来打造的一个智能出行的平台。
这个平台今天我们已经和很多的欧洲城市，我们没有在国内讨论这件事情发生，我们更多地走向欧洲。在欧洲的很多城市我们瞄准了他们今天在推动电动车的出行平台的三大痛点，基本上每个季度都会去欧洲跑一圈城市，他们统一都有三个重要的痛点在推动所谓的共享智能汽车平台的时候。
第一个痛点就是充电的问题，在欧洲更加困难，在中国我们还有强有力的政府来推动充电桩的建设，在欧洲政府是很穷的，哪有钱去建充电桩呢？即使有钱建，但是整个电网的改造还是涉及到非常多的问题。
像荷兰这样的国家现在有很多的进步了，但是对于多数的城市来讲还是面临这样的问题。而我们这个小车的优势在于共享经济的时候它是不需要充电桩的，我们通过工程车在核心区换电的方式就直接解决了这一项问题。因为每一辆车在共享经济之后，你不需要对它进行打扫和检查状态。
第二个痛点的解决是停车位，欧洲的城市大家都去过，很多城市都没有地下停车场，所以当他们想要推动我们谈的牛津、曼彻斯特，他们都面临一个问题，如何把停车位的公共资源定位为分时的租赁单位因为在欧洲这样的国家很强调公平，你政府没有办法把这个变成一个公共车位。
而我们这个车的特点就是很小，它其实是一个车位停4辆，极大地解决停车的问题。
另外还有一个数据给大家，在欧洲现在分时租赁已经非常成熟了，64%的出行都是单人或良人，我们不是说这辆车可以完全解决所有分时租赁的问题，但它可以解决大多数的分时租赁的问题。
另外还有一个痛点，跟我们今天讲的是非常相关的，所有欧洲今天分时租赁厂商的痛点都是整个车的控制的问题。你不可想象在今天这个环境下分时租赁的厂商还不得不在车基之外控制整个收费还有监控，同时还有更可笑的你扫了码，小门打开了，你从里面拿个钥匙出来，我们这个车整个的车基系统就是完全4G实时在线的。所有都是互联网+安卓系统的。
所以这三个系统一出来以后大家认为这样一个分时租赁的平台其实是非常有效地去解决欧洲城市的问题的。
但中国需不需要？我觉得中国比欧洲市场更需要这个，但是为什么我们会先选择到欧洲去做，是因为在欧洲这个是可以盈利的，因为我们车和家的主旨是不做不赚钱的生意，如果你不能赚钱的话，其实你的公司就没有良性的发展，所以我们会选择在欧洲去做。
对于这样的一个车，在三年摊销的角度讲，在欧洲每天是15欧元的成本。三月分时租赁大概一天能够做4单，平均每单大概是5镑，如果我们能做4单是可以盈利，3单是保本。所以这是去真正尝试。我们所说的是面向2030年的美好愿景，但我们不能停在今天，我们今天就是做，我们是用这样的产品在欧洲做出行的平台，我们希望从今天走到2030年不是一直赔钱，像有的友商说就一直赔一直赔，赔到自动驾驶为主，我们希望从今天的模式就是盈利的，一直走到2030年我们所希望的城市智能出行的终极方案。这是我们的主题思路。
这是一个比较现实的案例，我们最快要实施的就是在牛津的实施。在欧洲的城市，格局都是一样的，有一个环路，环路的里面是所谓的城市中心。环路会连接一些高速路。在市中心可能会有一个火车站。
对于这种城市他们普遍的诉求，政府和民众的诉求就是希望尽量减少私人的传统燃油车在核心区的行驶，因为牵扯到污染、噪音、安全，他们很纠结。污染50的PM2.5他们就觉得无法忍受了，到了北京可能没法活了。我们希望帮助他们在这样的核心区高密度地去布我们分时租赁的小车，而他又不需要借充电桩，是随处可停的状态，通过这样的方式帮助这个城市把核心区推到城市之外。
这是我们的试但，明年的时候大家就可以听到我们实际项目的落地进展。
在开头的时候我讲了，今天希望跟大家非常透明地分享一下我们新的技术，我们新的产品形态还有新的对城市智能出行方式的思考。其目的是，今天这么多同行，我们希望找到更多的跟我们志同道合的合作伙伴，同时我想业界也会有很多的想法，希望大家提意见。帮助我们把远景实现。
反过来2030年的城市智能出行的平台，我们讲了2030年会有50亿人住在高密度的城市地区，而这50亿人里面之所以住在高密度的城市地区，因为他们都不是很有钱的人，而他们会出现在没有很多钱也有公共设施和基础设施的地方。我相信大家都会有这样的想法，人人有车、智能出行，我们没有理由剥夺这些人使用四轮交通工具的能力，我们应该一起努力，通过自动化、自动驾驶、共享经济使所有的人都能够使用上更安全，更有科技感，更经济的四轮的出行经济，这是我们车和家的一个改变世界的愿景。可以每个人都需要有，这就是我们的愿景。
我们的车在国内不是以出行平台的方式，还是以产品的方式。各地会有不同的政策落地的方式，如果大家认可我们的这些思路，也希望大家能够帮助我们一起来推动这种产品形态。因为要解决中国城市交通的出行问题，我想不出来还有什么更好的办法。因为今天人均是120台车，我们的人民群众的诉求至少要达到日本的水平，600台，我不能想象如果我们每个人都开一座7座的SUV，我们的城市要怎么解决这个问题，我也不能想象我们有什么道理去限行、限号，剥夺同样纳税人的权利。这是我们的想法，谢谢大家！
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发表于 2016-12-27 22:21:32
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